Canyon Aeroad CF SLX 8 AXS の新車ブレーキがゴリゴリ鳴る問題を、トランスファー層を理解して直した話

仮説1: パッドの摩耗 → 違う#

乗り始めの新車で、しかも最初から鳴っているので摩耗のわけがない。一応見たが残量は十分。

仮説2: キャリパーセンタリングずれ → 違う#

工場出荷時の調整が甘いケースはあるが、それだと どの圧力でも擦る音 になるはず。今回は中圧域だけ。違う。

仮説3: ローターの歪み → 違う#

歪みなら「シャッ、シャッ」と回転と同期したパルス音になるはず。今回は連続的なゴリゴリ。違う。

仮説4: パッドのコンタミ（油分付着） → 違う#

油分による異音は普通 キーキー鳴き になる。ゴリゴリにはなりにくい。違う。

仮説5: パッド表面の部分グレーズ／不均一なアタリ → 当たり#

これだ。市街地のチョイブレーキだけだと、パッドの低〜中圧域しか使われない。結果、パッド表面に 圧力ごとに違うアタリ ができてしまう。

具体的には:

• ライト圧 → パッド全体が軽く触れるだけで音は出ない
• 中圧 → 圧力で 高い箇所だけがローターに食い込む → ゴリゴリ
• 高圧 → 圧力でパッド全面が密着 → 均等接触で音が消える

このメカニズム、後述する トランスファー層 を理解すると完全に納得できる。

Step 1: ローター脱脂#

ホイールつけたまま IPA をウエスに含ませて、ローター両面をゴシゴシ拭く。

新車なのに結構黒い汚れが出てびっくりした。工場の防錆油や輸送中の指紋油脂、初期走行で焼き付いたコンタミなどの混合物と思われる。

注意: ブレーキクリーナーは樹脂アタックの可能性があるので、IPA が安全。ヨドバシで 500ml 600 円程度。

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Step 2: パッドのサンディング#

パッドを外して、400 番サンドペーパーで表面リセット。耐水ペーパーの 400 番があれば十分。

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【耐水ペーパー・中目】#400合計30枚、紙やすり背面に数字が印刷されており、数字が小さいほど粗目、大きいほど細目です

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• サンドペーパーを平らな机に置く
• パッド面を下にして「∞ の字」に 20 回くらい擦る
• 表面が均一にマット仕上げになれば OK
• 光ってる部分が残っていれば追加で擦る
• パッドの角の面取りも軽く

サンディング後の表面にキラキラした粒が見えるのは、オーガニックパッド内の金属充填材（銅粉等）が露出したもので、正常。

ちなみに、Aeroad CF SLX 8 AXS の純正パッドはオーガニック（レジン）パッド。SRAM Force / Red / Rival / Apex の HRD キャリパーは OEM で「Steel-backed Organic」(品番 00.5318.025.000) が付属している。雨ライドや長い下りが多ければメタル (シンタード) パッドへの交換も選択肢になるが、街乗り中心ならオーガニック据え置きで OK。

ローターも同じく軽くサンディング（ローターは外さなくて OK、ペーパーをローターに当てて回す）して、その後 IPA で脱脂。

Step 3: キャリパーセンタリング#

• マウントボルト 2 本を 1/2 回転ずつ緩める
• ブレーキレバーを強く握り続けたまま
• 対角で 5 Nm で締める（SRAM 公式仕様）
• ホイール回して擦り音チェック、ダメなら繰り返し

SRAM ロード用フラットマウントキャリパーのマウントボルトトルクは 5 Nm。以前ネットで「5-7 Nm」と見たことがあったが、公式仕様は 5 Nm。

Step 4: アタリ出し（本気バージョン）#

これまでの市街地のチョイブレーキでアタリ出しが不十分だったのが根本原因なので、ここを丁寧にやり直す。

• 安全な道で 30 → 5 km/h 強めに減速 × 10 回（ロックさせない）
• 続けて 40 → 10 km/h 強め × 5 回
• 終わったらローター熱々（触れないくらい）が正解

これでパッド-ローター間のトランスファー層が均一に形成される。中圧域の音もここで消えた。

ディスクブレーキの摩擦は「パッド vs ローター」ではない#

教科書的にはそう書いてあるが、実態は違う。実際にはパッドとローターの間に 第三の層 (third body) ができていて、摩擦はこの層を介して起きてる。これが トランスファー層。

[パッド本体]
  ↓
[パッド表層（変質した第三体）]
  ─── 摩擦中だけ流動粒子層 ───
[トランスファー層（パッド材由来）]
  ↓
[酸化鉄層（ローター表面、自然発生）]
  ↓
[ローター本体（ステンレス）]

ローター側も「金属むき出し」ではなく、ごく薄い酸化鉄層（パッシベーション層）が表面にあって、パッド材はその酸化層と化学結合する。

トランスファー層はどう作られるか#

1. 新品時: ミクロには「点接触」しかない。表面の山と山だけが触れてる状態
2. ブレーキ時: その点接触部分だけに膨大な圧力と熱が集中（瞬間的に数百℃）
3. 層の生成: パッド内のレジン（樹脂）が軟化、金属充填材と一緒にローター表面に圧着・凝着、ローター酸化層と化学結合
4. 層の安定化: 繰り返しのブレーキングで膜が安定、均一になっていく

これがアタリ出しの正体。「強めに減速して熱を入れろ」と言われるのは、中温域 (150〜300℃) に持っていかないと層が形成されない から。市街地のチョイブレーキでは温度が上がりきらず、層が育たない。

良い層と悪い層#

私のゴリゴリの正体#

中圧域だけゴリゴリしてた理由:

• ライト: 圧力が低すぎて層を介した摩擦が薄く成立、音は出ない
• ミディアム: 層が一部しかなく、層がない部分でローター生地が直接パッド凸部とこすれる → stick-slip 現象（微小な凝着 → 剥離の繰り返し） → ゴリゴリ
• ヘビー: 圧力で全面接触が強制され、層がない部分でも瞬時に新たな転写が起きる → 均等に効く

修理作業を振り返ると:

• ローター脱脂 → 転写の下地をリセット（80% 効いた）
• パッドサンディング → パッド表面の不均一構造をリセット（15%）
• センタリング適正化 → 接触面の均等化（5%）
• 本気のアタリ出し → 新しい均一なトランスファー層を構築

油分が悪さをする物理#

ついでに、なぜ油がブレーキに致命的なのか。

油は 境界潤滑膜 を作る。これがあるとパッド-ローター間で凝着が起きない（数 nm の油膜でも効く）。結果、トランスファー層が形成できない、できても剥離する。

一度油が混入すると、加熱で炭化してさらに厄介な被膜になる。

だから「ブレーキ周辺に潤滑剤 NG」というルールがある。KURE 5-56 をうっかり吹くと終わる。チェーンルブ飛散にも注意。